Estudio informativo de mejora de las cercanías ferroviarias de Santander: tramo i de la línea Torrelavega - Santander

RESUMEN El presente trabajo fin de Máster tiene como objetivo principal el de abordar la mejora de las cercanías ferroviarias entre las ciudades de Torrelavega y Santander. En este caso, solo se va a realizar el estudio en el tramo I, es decir, entre las estaciones de Torrelavega y Boo de Piélagos,...

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Detalles Bibliográficos
Autor: Quiroga Quintela, Jesús
Tipo de recurso: tesis de maestría
Fecha de publicación:2023
País:España
Institución:Universidad de Cantabria (UC)
Repositorio:UCrea Repositorio Abierto de la Universidad de Cantabria
Idioma:español
OAI Identifier:oai:repositorio.unican.es:10902/29974
Acceso en línea:https://hdl.handle.net/10902/29974
Access Level:acceso abierto
Palabra clave:Estudio informativo
Ferrocarril
Railway
Cercanías
Suburban
Movilidad
Mobility
Lineal work
Obra lineal
Descripción
Sumario:RESUMEN El presente trabajo fin de Máster tiene como objetivo principal el de abordar la mejora de las cercanías ferroviarias entre las ciudades de Torrelavega y Santander. En este caso, solo se va a realizar el estudio en el tramo I, es decir, entre las estaciones de Torrelavega y Boo de Piélagos, estando el resto de las estaciones como Barreda, Requejada, Mar, Gornazo y Mogro. De esta forma, se va a comenzar realizando diferentes modificaciones del trazado actual en tres puntos característicos, que son el tramo entre Mar y Gornazo, el tramo entre Gornazo y Mogro y el tramo entre Mogro y Boo de Piélagos. En el caso de Torrelavega, Barreda y Requejada no se ha considerado realizar modificación alguna, debido a que en la primera se está realizando el soterramiento de la estación y las dos siguientes no presentan curvaturas excesivamente pronunciadas, permitiendo velocidades relativamente altas. A raíz de estos cambios en el trazado, se han comparado utilizando el software PTV Visum, en el cual se ha realizado un estudio del tráfico y movilidad de las áreas adyacentes, obteniendo un volumen de pasajeros estimado que utilizaría esa línea y el tiempo en que se vería reducido. Además de esto, se han caracterizado las curvas de aceleración y frenado para así calcular el tiempo total real que tendría el trayecto de cercanías si este tuviera un sistema ATO, como el del metro de muchas ciudades. Por último, en este tramo se ha obtenido la frecuencia óptima, así como las nuevas expediciones que tendrían las líneas de cercanías. Una vez realizado el estudio de tráfico y movilidad, viendo qué alternativas mejoraban el número de pasajeros de la línea y los tiempos, se ha realizado el estudio hidrológico de las cuencas de la zona, las cuales se ven influenciadas, en gran medida, por las cuencas del río Pas y río Saja. Cabe destacar que en la zona de la actual estación de Mogro, se detectan inundaciones continuas debido a la baja cota a la que se encuentra respecto al río Pas. De esta forma, se ha calculado el drenaje longitudinal y el drenaje transversal necesario, en la cual se ha caracterizado una ODT en el tramo entre Mar y Gornazo. Con todo esto, se ha realizado el estudio de alternativas mediante un análisis multicriterio, en el cual se han analizado tres alternativas, y dentro de cada una de ellas, se ha comparado el trazado actual frente al nuevo. De este modo, se han considerado cuatro criterios, tales como el técnico, social, económico y ambiental, cuyos pesos se han analizado mediante el método AHP. Finalmente, se han seleccionado dos nuevos trazados, siendo los tramos Mar – Gornazo y Mogro – Boo de Piélagos, y se ha optado por no modificar el tramo Gornazo – Mogro, pero si eliminar la parada en la línea. En cuanto a la superestructura y plataforma de la vía, se ha optado por una capa de 20 cm de balasto tipo 1, seguido de una capa de 25 cm de subbalasto, una capa de forma de 35 cm, traviesa tipo DW con sujeciones y carriles 54-E1. Además, se ha decidido desplazar la estación de Mogro, llevándola a un lugar en donde no se vea afectada por las inundaciones. Es por eso que se ha diseñado un nuevo apeadero, junto a un nuevo aparcamiento con capacidad de 50 plazas para vehículos privados y un acceso viario a este mismo desde la carretera convencional anexa. Además, las estructuras que se contemplan en el presente estudio son el viaducto entre la nueva estación de Mogro y Boo de Piélagos con una longitud de 920 metros, un paso a nivel para solventar el corte del Camino de Santiago y la senda ciclable que se dispone sobre el antiguo puente ferroviario sobre el río, para así ponerlo en valor y aprovecharlo de forma sostenible. La huella de carbono del proyecto se ha dividido en la fase de construcción, la de explotación y la de mantenimiento, que en total suman, para el tramo I y II, un total de 173,544.38 toneladas de CO2. Finalmente, la suma del presupuesto de conocimiento de la Administración asciende a la cantidad de CINCUENTA Y SEIS MILLONES SETECIENTOS SETENTA Y CINCO MIL CUATROCIENTOS TREINTA Y UN EUROS CON SESENTA Y NUEVE CÉNTIMOS.

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