Zonas de bajas emisiones y su aplicación en la ciudad de Santander
El transporte es un pilar fundamental para el desarrollo socioeconómico, pero su expansión ha generado efectos adversos indeseados, destacando la contaminación atmosférica como un desafío sanitario global responsable de millones de muertes prematuras. En respuesta a esta problemática, la Ley 7/2021...
| Autor: | |
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| Tipo de documento: | dissertação |
| Data de publicação: | 2025 |
| País: | España |
| Recursos: | Universidad de Cantabria (UC) |
| Repositório: | UCrea Repositorio Abierto de la Universidad de Cantabria |
| Idioma: | espanhol |
| OAI Identifier: | oai:repositorio.unican.es:10902/38613 |
| Acesso em linha: | https://hdl.handle.net/10902/38613 |
| Access Level: | Acceso aberto |
| Palavra-chave: | Transporte Movilidad Emisiones Calidad del aire Contaminantes NOx PM10 ZBE Santander Modelo VISUM COPERT Transport Mobility Emissions Air quality Pollutants LEZ Model |
| Resumo: | El transporte es un pilar fundamental para el desarrollo socioeconómico, pero su expansión ha generado efectos adversos indeseados, destacando la contaminación atmosférica como un desafío sanitario global responsable de millones de muertes prematuras. En respuesta a esta problemática, la Ley 7/2021 de Cambio Climático y Transición Energética insta a los municipios españoles de más de 50.000 habitantes a implementar Zonas de Bajas Emisiones. El objetivo principal de este Trabajo es analizar la implantación de una ZBE en la ciudad de Santander para mitigar los efectos de las emisiones del tráfico rodado, alineándose con algunos de los Objetivos de Desarrollo Sostenible como tercero de Salud y Bienestar, el onceavo de Ciudades Sostenibles o el décimo tercero de Acción por el Cima. Una ZBE se define como un área delimitada con restricciones de acceso, circulación y estacionamiento para vehículos, basándose en clasificación ambiental y su poder contaminante. Estas zonas generan beneficios ambientales, con la reducción de emisiones y ruidos; económicos, por los ahorros sanitarios que suponen; y sociales, por la mejora de la habitabilidad aquellos sitios en los que se implantan. El documento analiza ejemplos de otras ciudades de Europa y España como Barcelona, que restringe vehículos sin etiqueta o Pontevedra, la ZBE pionera del país. Antes de realizar la modelización de Santander, se realiza un diagnóstico social, movilístico y ambiental de su situación actual. La ciudad, que cuenta con una población de mas de 170.000 habitantes, actúa como núcleo de un área metropolitana que incluye municipios como Camargo y Piélagos, sumando una población cercana a 300.000 personas. En este contexto metropolitano, existe una fuerte dependencia del vehículo privado debido a la dispersión residencial, lo que genera congestión en los principales accesos de la ciudad. No obstante, la movilidad interna presenta datos realmente positivos, con un sistema de transporte público urbano que alcanzó máximos históricos en el último año y una gran popularidad de los desplazamientos a pie facilitados por la orografía y por los elementos de transporte vertical. Además, el parque de vehículos está compuesto en su mayoría por ejemplares con etiqueta C y B, dejando en minoría a aquellos que no disponen de distintivo ambiental y por ello, poseen mayor poder contaminante. Con respecto a la calidad del aire que presenta la ciudad, el análisis realizado a los datos registrados por las estaciones de medición revela que, si bien la ciudad cumple con la normativa europea vigente, supera con frecuencia los umbrales recomendados por la OMS en 2021 para PM10 y NO2, especialmente en la estación de Santander Centro. Se han estudiado la posible relación de los datos ambientales con las condiciones meteorológicas que existían en el momento de la medida. El resultado ha sido la identificación una correlación directa entre el empeoramiento de la calidad del aire y factores meteorológicos, concretamente cuando sopla viento desde el Sur, hay ausencia de lluvia y la presión barométrica está a niveles altos. Se evalúa la oferta viaria existente, identificando aquellos “puntos negros” que destacan por sus problemas de congestión y accidentabilidad. A este grupo pertenecen ejes como el de Castilla-Hermida o la Avenida de los Castros. Para simular los escenarios, se ha utilizado el software de PTV Group VISUM 25, aplicando un modelo de transporte de cuatro etapas: generación de viajes, distribución en la red, reparto modal y asignación). Para el cálculo de emisiones, se integró el módulo COPERT que permite evaluar contaminantes como NOx y PM10. La metodología propuesta implica la modificación de las matrices de viajes. Se divide la matriz de viajes en dos, una para aquellos viajes realizados por vehículos autorizados para entrar a la ZBE y otra para los no autorizados, reasignando los viajes de estos últimos hacia el transporte público, otras alternativas o cancelaciones. Se proponen tres escenarios de ZBE que engloban zonas de transporte completas y excluyen vías de alta capacidad (Nivel 1) para no colapsar el tráfico de paso. Escenario 1. Enfoque Generalizado: abarca casi la totalidad del centro urbano, delimitado por la Avenida de los Castros al Norte y la bahía al Sur. Se trata de la opción más ambiciosa. Escenario 2. Enfoque Conservador: reduce la superficie, centrándose en el centro y excluyendo áreas residenciales periféricas. Delimita al norte con el Paseo de Altamira. Escenario 3. Enfoque Localizado: se restringe a la principal área comercial y de servicios. Busca evaluar el equilibrio entre una posible mejora ambiental y la actividad económica. Se proponen unos criterios de acceso y medidas para las ZBE, entre las que encuentran la permisión de acceso a vehículos con etiquetas de 0 emisiones, ECO, C o B y la restricción a los vehículos sin etiqueta. Se establecen excepciones para residentes, servicios de emergencia, transporte público y vehículos de carga y descarga, entre otros. Gracias al análisis de los tres escenarios mediante la modelización se ha demostrado la efectividad de las ZBE, ya que en todos los escenarios hay una mejora de la calidad del aire dentro del perímetro. Esta reducción es muchos más notable en los óxidos de nitrógeno que en las partículas PM10, aunque éstas no llegan a aumentar. Con respecto al transporte público, experimenta un crecimiento significativo al absorber parte de la demanda de vehículos restringidos. Por otro lado, los resultados relacionados con los cambios en el transporte privado muestran una tendencia contraintuitiva, ya que, aunque se restringe el acceso a vehículos contaminantes, el volumen de tráfico privado aumenta en algunos arcos interiores. No obstante, al ser vehículos más limpios, las emisiones globales descienden. El Trabajo concluye que la restricción de acceso a los vehículos más contaminantes es una herramienta eficiente para la descarbonización urbana en Santander. La ciudad presenta un enfrentamiento entre la alta movilidad sostenible interna y la dependencia del coche en las conexiones metropolitanas. Para finalizar, se proponen algunas medidas complementarias a la temática que maximizarían la efectividad de las ZBE como son los sistemas de aparcamientos disuasorios, los peajes urbanos o los planes de emergencia. La implementación de nuevas medidas debe perseguir el cumplimiento de la denominada “pirámide de movilidad”, priorizando siempre al peatón, seguido del ciclista y el transporte público, dejando el vehículo privado en el último escalón. |
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